Em junho de 2026, descobrimos um malware incomum que tem como alvo… centrais multimídia automotivas baseadas em Android. Este é o primeiro caso documentado de malware distribuído para centrais multimídia automotivas por meio de um serviço de atualização automática de firmware. Já abordamos diversos incidentes de cibersegurança automotiva, mas, em geral, eles envolviam vazamentos de dados na infraestrutura digital das fabricantes ou testes conduzidos por pesquisadores de segurança.

No entanto, este caso envolve malware que cibercriminosos estão distribuindo ativamente. Os objetivos são cometer fraude publicitária e criar uma botnet de proxies formada por centrais multimídia automotivas infectadas. Neste artigo, explicamos o que é uma central multimídia automotiva, como os invasores infectam esses dispositivos e o que isso pode significar para os motoristas.

O que é uma central multimídia automotiva?

Primeiro, vamos esclarecer o que é exatamente uma central multimídia automotiva. O termo pode parecer técnico, mas, na realidade, a maioria dos motoristas interage com uma delas sempre que usa o carro. A central multimídia é o sistema de infoentretenimento do veículo, geralmente centrado em uma tela usada para controlar a navegação, a música e outras funções do veículo. Nos carros modernos, as centrais multimídia automotivas costumam estar conectadas à Internet.

As fabricantes usam frequentemente o Android nas centrais multimídia por sua praticidade, já que o sistema foi desenvolvido para atender a diferentes usos automotivos e oferece diversas vantagens:

• muitas opções de personalização da interface;
• facilidade para desenvolver aplicativos;
• a possibilidade de adicionar aplicativos e componentes próprios ao sistema;
• um grande ecossistema de aplicativos já existente.

No entanto, essas mesmas vantagens também criam riscos, pois os aplicativos podem ser maliciosos em vez de legítimos. E foi exatamente isso que aconteceu neste caso: usando um aplicativo malicioso, invasores incorporaram veículos a uma botnet. Veja como isso aconteceu…

Como os invasores infectam as centrais multimídia automotivas e qual malware utilizam?

Primeiro, é importante observar que esse malware não afeta todas as centrais multimídia automotivas, mas apenas aquelas que utilizam software desenvolvido pela empresa chinesa DoFun. A empresa desenvolve firmware, aplicativos e serviços de nuvem para sistemas de infoentretenimento automotivos baseados em Android e, de acordo com seu site, atende a mais de 30 milhões de proprietários de veículos em todo o mundo.

Para distribuir o malware para o sistema de infoentretenimento de um veículo, os invasores usam o TWCore, um aplicativo de sistema legítimo responsável pelas atualizações de software nas centrais multimídia automotivas da DoFun. Em condições normais, o TWCore obtém da nuvem da desenvolvedora informações sobre os arquivos que precisam ser baixados e instalados no dispositivo. Esses arquivos são, principalmente, atualizações de software já instalado na central multimídia, mas o mesmo mecanismo pode ser usado para instalar novos aplicativos. E é exatamente isso que os invasores exploram: eles usam o TWCore para instalar o JarService (um dropper de cavalo de Troia malicioso) nas centrais multimídia automotivas.

O JarService é essencialmente um aplicativo “vazio”. Ou seja, ele não tem uma interface de usuário e não tenta se passar por um serviço legítimo. A ausência de uma interface faz todo sentido neste caso: os invasores não precisam convencer o usuário a instalar o malware manualmente, e nenhuma interação do usuário é necessária.

O código do JarService contém, de forma criptografada, a carga útil da próxima etapa, além de informações sobre sua versão e ponto de entrada. A função do JarService é descriptografar esses dados e iniciar a próxima etapa da infecção: um módulo malicioso de download. Depois de iniciado, o módulo de download se conecta ao servidor de comando e controle (C2) dos invasores e envia informações sobre o malware instalado. Em resposta, o servidor fornece um link para a carga útil da próxima etapa. O módulo de download obtém essa carga útil, descriptografa-a e a executa.

Neste caso, o malware instala um tipo de malware conhecido como “clicker”, usado para aumentar fraudulentamente o número de impressões de anúncios. Depois de ser executado, o malware entra em contato regularmente com o servidor C2 e envia informações sobre o dispositivo infectado, incluindo seu modelo, resolução de tela, endereço MAC e detalhes da rede Wi-Fi conectada. Em troca, o malware pode receber vários comandos dos invasores. Por exemplo, ele pode fazer solicitações HTTP e abrir páginas da Web. Mas, mais importante ainda, pode baixar e executar código malicioso adicional no sistema de infoentretenimento do veículo comprometido.

Os invasores usam esse recurso para instalar um módulo malicioso chamado zhima, que adiciona a central multimídia infectada a uma botnet. A botnet resultante é usada para operar um serviço conhecido como proxy residencial, permitindo que os invasores direcionem seu tráfego por meio dos dispositivos infectados ao realizar ataques e outras atividades maliciosas.

Quem está por trás do malware e o que os invasores pretendem alcançar?

Os invasores infectam centrais multimídia automotivas com malware principalmente para expandir a botnet. Uma investigação realizada por especialistas da Kaspersky constatou que a operação está associada à plataforma maliciosa BADBOX e, mais especificamente, a um dos agentes de ameaça ligados a ela: o MoYu Group. Indícios no código do malware, juntamente com semelhanças em relação à infraestrutura anteriormente atribuída ao MoYu Group, apontam para o envolvimento do grupo. A própria BADBOX reúne uma série de atividades maliciosas voltadas à infecção de dispositivos Android e à exploração clandestina de seus recursos.

Os invasores, então, ganham dinheiro monetizando o acesso a recursos que pertencem a outras pessoas. Ao investigar a infraestrutura da botnet, nossos especialistas descobriram vínculos entre o MoYu Group e os serviços PXYEDGE e ProxyForU, que oferecem serviços de proxy residencial. Esses serviços permitem que clientes de todo o mundo direcionem seu tráfego de Internet por meio de dispositivos conectados à botnet e, assim, acessem a Internet usando os endereços IP desses dispositivos. Isso sugere que as centrais multimídia automotivas infectadas já podem estar sendo usadas como parte dessa infraestrutura.

Como o malware afeta os usuários?

Em primeiro lugar, o malware consome parte dos recursos computacionais da central multimídia automotiva. A carga adicional pode fazer com que o sistema de infoentretenimento do veículo fique mais lento ou menos estável. Ao mesmo tempo, é muito provável que a velocidade da conexão de Internet do dispositivo infectado também diminua, pois os invasores podem direcionar grandes volumes de tráfego por meio dele.

Também vale destacar que o malware não se limita a oferecer funcionalidade de proxy. Ele pode receber comandos dos invasores, além de baixar e executar código malicioso adicional. Como resultado, as consequências de uma infecção podem variar de acordo com a carga útil que os operadores da botnet decidirem instalar no dispositivo.

Conclusão

Este caso demonstra mais uma vez que ataques a todos os tipos de dispositivos conectados à Internet, de decodificadores de TV a sistemas de infoentretenimento automotivo, não são apenas uma possibilidade teórica, mas uma realidade concreta. Os invasores estão constantemente procurando novos dispositivos cujos recursos possam explorar para seus próprios fins. Por isso, a proteção contra malware é importante muito além de computadores e smartphones.

Nossos especialistas informaram a desenvolvedora sobre o esquema de distribuição do malware que identificaram, e ela corrigiu os problemas de segurança identificados.

Uma análise técnica completa do malware está disponível na Securelist.

Que outros métodos os invasores podem usar para comprometer um veículo e quais riscos eles representam para os motoristas? Leia mais em nossas publicações:

• Hackers na estrada: ameaças cibernéticas a carros conectados
• Carros hackeados via Bluetooth
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De acordo com uma pesquisa internacional, a participação de mercado de veículos sem motorista e altamente automatizados está crescendo rapidamente. Os analistas estimam que os próximos 10 a 15 anos marcarão uma grande mudança de projetos-piloto para a adoção em massa do transporte autônomo. O impulso está crescendo em todo o mundo: a Europa já implementou mais de 35 projetos-piloto de veículos autônomos, enquanto os EUA e a China registram mais de 450 mil e 250 mil viagens comerciais respectivamente por semana. No entanto, o relatório observa vários obstáculos que retardam esse progresso. Uma dessas barreiras é a incerteza em torno da responsabilidade legal e da regulamentação, inclusive nas áreas de segurança e proteção. A alocação de responsabilidade entre fornecedores, fabricantes, clientes corporativos e usuários finais continua sendo um ponto importante de discussão.

Cada player do mercado vê a questão de garantir a segurança de veículos autônomos de forma diferente. Para as montadoras, significa assumir a responsabilidade por como um veículo se comporta na estrada e por verificar seus fornecedores. Para os próprios fornecedores, significa projetar mecanismos de segurança diretamente na sua arquitetura de solução desde o primeiro dia e garantir sua adequação. Para as seguradoras, isso significa revisar completamente seus modelos de risco para considerar não apenas acidentes, mas também possíveis falhas de software e ataques cibernéticos. Em última instância, todos concordam em um ponto fundamental: a segurança deve ser um recurso fundamental do veículo, não um complemento opcional.

Como garantir a segurança veicular na era moderna

Durante anos, as discussões sobre segurança automotiva se concentraram estritamente na segurança funcional. Em outras palavras, o objetivo era garantir que os sistemas veiculares funcionassem corretamente e que os riscos associados a possíveis falhas fossem totalmente mitigados ou reduzidos a um nível aceitável. A norma ISO 26262 “Veículos rodoviários — Segurança funcional” ajuda a enfrentar esse desafio e serve como parâmetro para a indústria automotiva.

No entanto, o veículo conectado moderno é um sistema ciberfísico complexo que armazena e processa grandes quantidades de dados, incluindo informações confidenciais. Como consequência, isso leva ao surgimento de novas necessidades fundamentais. Para traçar uma analogia com dois níveis da hierarquia de necessidades de Maslow, um veículo moderno deve:

• Satisfazer a necessidade de “estima”. Isso significa que o sistema deve armazenar de forma segura e confiável os dados do perfil do usuário, como credenciais da conta, dados biométricos, detalhes de pagamento e muito mais.
• Satisfazer as necessidades cognitivas do usuário, o que significa que o sistema deve fornecer conectividade segura com a internet, transmitir a telemetria do veículo e enviar lembretes para manutenção programada ou de emergência.

Tudo isso significa equipar os veículos com uma ampla gama de interfaces (telemática, Bluetooth, Wi-Fi, conectividade celular, atualizações OTA e V2X), o que abre as portas para ataques remotos. Portanto, é necessário garantir não apenas a segurança funcional, mas também a segurança das informações no veículo. Como resultado, normas especializadas do setor que ajudam a enfrentar os desafios de segurança cibernética automotiva surgiram na maioria dos países. As principais normas internacionais são ISO/SAE 21434 “Veículos rodoviários — Engenharia de segurança cibernética”, UNECE R155 e UNECE R156.

As regulamentações na China também estão evoluindo. Em 2024, o país publicou a norma nacional GB 44495-2024 “Requisitos Técnicos para Segurança Cibernética de Veículos”, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2026. O documento introduz requisitos obrigatórios de segurança cibernética para veículos, incluindo proteção de comunicações, gerenciamento de eventos de segurança, monitoramento de ameaças e interação segura do veículo com a infraestrutura externa.

Compreender e aplicar essas normas está se tornando absolutamente crítico. A pesquisa mostra que os riscos de segurança cibernética estão aumentando diariamente e o impacto na segurança funcional pode eventualmente desencadear incidentes muito mais perigosos do que uma falha interna do sistema. O que acontece se um invasor obtiver acesso ao sistema de controle remoto de um caminhão autônomo ou conseguir atualizar uma unidade de controle eletrônico crítica durante uma sessão de diagnóstico não autorizada?

Um dos principais componentes para mitigar esses cenários é um gateway de segurança, que isola a arquitetura do veículo em diferentes domínios com base na criticidade, ao mesmo tempo em que fornece roteamento, filtragem e controle de tráfego seguros. Desenvolver esse tipo de solução de software é precisamente o foco de nossa equipe à medida que criamos o Kaspersky Automotive Secure Gateway com base em KasperskyOS.

Qual o diferencial do Kaspersky Automotive Secure Gateway?

O objetivo principal do Kaspersky Automotive Secure Gateway (KASG) é proteger o domínio CAN do veículo, pois o barramento CAN é usado para transmitir uma grande quantidade de comandos de controle críticos. Isso afeta quase 80% das unidades de controle eletrônico dentro do veículo, que lidam com o gerenciamento do motor, frenagem, eletrônica da carroceria e muito mais. Por isso, utilizamos a abordagem de Cibersegurança Protetiva, uma arquitetura unificada que considera os requisitos de segurança funcional e de segurança cibernética.

Por exemplo, os mecanismos padrão de Proteção de ponta a ponta (E2E) são normalmente usados para mitigar os riscos associados a mensagens CAN perdidas, fora de ordem ou corrompidas. No entanto, esses mecanismos não foram originalmente projetados para combater ciberataques direcionados. Se um invasor conseguir construir um quadro malicioso que esteja em conformidade com o formato E2E necessário, o sistema poderá aceitá-lo como válido.

Isso introduz um novo fator: é fundamental não apenas verificar se uma mensagem foi entregue sem erros, mas também garantir que foi realmente gerada por uma unidade de controle eletrônico (ECU) confiável e não foi alterada em trânsito. Isso é particularmente vital para transmitir comandos de controle, como aqueles enviados ao sistema de frenagem do veículo, ou para implementar sistemas de entrada sem chave (NFC).

Para enfrentar esse desafio, os mecanismos de Comunicação Segura A Bordo (SecOC) são integrados à arquitetura do veículo. Esses sistemas usam métodos criptográficos para verificar a autenticidade e a integridade da mensagem, protegendo o sistema contra ataques de spoofing e repetição de mensagens. O KASG implementa com sucesso esses mecanismos, que, além da verificação de mensagens, executam a função crucial de gerenciamento centralizado de chaves. Isso permite que as chaves de criptografia sejam distribuídas e atualizadas a partir de um único ponto dentro do veículo, reduzindo o custo e a carga de processamento nas ECUs envolvidas na troca de dados apoiada pelo SecOC.

IDS automotivo

No entanto, em sistemas complexos, não é mais suficiente aplicar mecanismos de segurança somente a mensagens individuais ou segmentos de rede separados. É essencial fornecer monitoramento e controle em todo o veículo, rastreando anomalias comportamentais, interações incomuns entre domínios e tentativas de adulteração não autorizadas. No domínio de TI, isso é conhecido como um Sistema de Detecção de Intrusão (IDS). Esses sistemas também foram adotados com sucesso pela indústria automotiva.

Ao mesmo tempo, é importante perceber que, para um veículo moderno, um IDS não é um único ponto mágico de coleta e análise de dados. O veículo requer um sistema de monitoramento distribuído. O monitoramento é realizado em vários níveis de arquitetura: dentro dos domínios, no nível do controlador individual e nos limites da rede.

O gateway de segurança se torna um ponto de monitoramento crítico porque toda a interação entre domínios passa por ele. Além disso, o gateway fornece visibilidade da troca de dados em diferentes segmentos da rede veicular. Sua missão é detectar desvios do comportamento normal e gerar eventos de segurança.

Quando se trata do monitoramento do domínio CAN implementado no KASG, o IDS observa os seguintes critérios para análise de tráfego:

• Alinhamento dos parâmetros da mensagem CAN (CAN ID, DLC) com suas descrições na especificação DBC.
• Frequência e periodicidade das mensagens CAN.
• Faixas permitidas para sinais CAN.

Na prática, no entanto, uma limitação importante fica clara: mesmo com um IDS integrado, é necessário mais contexto para determinar as características exatas de um ataque. Além disso, ao operar veículos altamente automatizados, onde o monitoramento de toda a frota é essencial, essa análise isolada torna-se inerentemente insuficiente.

Conectar um veículo a um SIEM

O monitoramento de múltiplos objetos, a correlação de dados e a análise de dados podem ser tratados externamente com eficiência, especificamente em sistemas SIEM (Gerenciamento de Eventos e Informações de Segurança), que são tradicionalmente usados em centros de operações de segurança cibernética corporativos e industriais. Portanto, utilizar um sistema SIEM em toda a frota é uma etapa lógica que torna possível:

• Coletar eventos de segurança de vários veículos.
• Correlacione eventos ao longo do tempo e entre contextos.
• Detecte ataques avançados e distribuídos.
• Fornecer auditoria e investigação de incidentes.
• Responda a incidentes individuais e gerencie os riscos cibernéticos em toda a frota.

Ao integrar com sistemas SIEM externos, várias tarefas críticas devem ser abordadas: garantir uma conexão segura, ajustar o processo de transmissão de eventos de segurança e estabelecer regras de linha de base para o processamento e a correlação de eventos. Estamos trabalhando ativamente em todos esses desafios usando nosso próprio sistema SIEM Kaspersky Unified Monitoring and Analysis Platform como plano-base.

Ainda há muitos desafios pela frente que precisam ser resolvidos. Este artigo abordou apenas uma fração das metodologias atualmente usadas no KASG para garantir a segurança e proteção veicular. No entanto, mesmo esta pequena seção demonstra que a segurança automotiva não pode ser alcançada resolvendo um único problema ou aplicando um único mecanismo. Alcançar a proteção eficaz requer uma abordagem que permita o desenvolvimento metódico da arquitetura, equilibrando diversos requisitos para a funcionalidade, segurança e confiabilidade veicular.

É melhor pensar no carro moderno como um computador sobre rodas que constantemente envia dados de diagnóstico para os servidores da montadora ou do revendedor. Ao entrar no carro, você encontrará dezenas de sensores: GPS, velocímetros, microfones com viva-voz, câmeras externas e até mesmo sensores menos óbvios (mas muito ativos) de pressão do pedal, pressão dos pneus, temperatura do motor e muito mais. Ainda que esses dados não sejam transmitidos à montadora em tempo real, eles são registrados na memória interna do carro e podem revelar uma grande quantidade de informações sobre as viagens, os hábitos e o entorno do motorista. Já explicamos como as montadoras coletam dados para uso comercial e para quem eles são vendidos (alerta de spoiler: as seguradoras são as maiores compradoras de telemetria), mas hoje mostraremos como os órgãos de segurança pública e as agências de inteligência utilizam essa mina de ouro.

Provas digitais

Os departamentos de polícia do mundo todo reconhecem o imenso valor dos dados armazenados nos veículos. Quando um carro ou o seu proprietário está envolvido em um crime, os investigadores fazem mais do que apenas verificar impressões digitais ou DNA. A tecnologia Car Intelligence (CARINT) permite que eles vasculhem todos os sistemas a bordo do carro, extraindo dados como:

• Histórico de viagens fornecido pelo GPS
• Registros de chamadas, atividade do player de mídia e comandos de voz
• Listas de dispositivos pareados e de contatos sincronizados
• Estatísticas de condução: quilometragem, modos de desempenho do motor e outros parâmetros técnicos

Há vários casos em que esses dados serviram como prova e desmentiram álibis. Em um caso ocorrido nos EUA, um comando de voz gravado representou a prova concreta de que a pessoa tida como suspeita era a autora do crime.

Com o aumento de carros conectados com SIM próprio e comunicação direta com a montadora, agentes de segurança pública não precisam mais de acesso físico ao veículo. Dados importantes, como o histórico de localização fornecido pelo GPS, podem ser obtidos diretamente dos servidores da montadora. Além disso, uma investigação conduzida pelo Senado dos EUA revelou que nove das 14 montadoras investigadas estavam fornecendo esses dados sem um mandado.

Os principais fornecedores de software de inteligência automotiva, como Ateros, Berla, TA9/Rayzone e Toka, vendem apenas para agências governamentais e policiais, por isso são pouco conhecidos pelo público.

Vigilância abrangente

Para rastrear pessoas, os dados extraídos do seu próprio veículo são cruzados com informações de outras fontes. Segundo vazamentos à imprensa, os principais produtos dessa categoria combinam dados do SIM do carro, registros de Bluetooth, imagens de câmeras de segurança de monitoramento urbano e informações disponibilizadas para venda por corretores de dados. Esse conjunto de dados híbrido simplifica o mapeamento abrangente dos movimentos e contatos de uma pessoa sob investigação. Jornalistas descobriram que algumas empresas permitem ativar remotamente microfones e câmeras do veículo sem que o proprietário descubra, permitindo a eles ouvir conversas em tempo real. No entanto, especialistas observam que, devido à diversidade de implementações técnicas em diferentes sistemas, invadir o sistema de um carro continua sendo uma tarefa difícil e sem garantia de sucesso. Muitas vezes, é mais simples correlacionar outros conjuntos de dados, mais acessíveis, para obter o mesmo resultado.

Ferramentas de espionagem nativas

Recursos como a ativação secreta de câmeras, microfones e outros sensores podem, em teoria, fazer parte das funcionalidades de fábrica de um veículo, em vez de serem resultado de uma invasão. Embora não tenhamos encontrado nenhuma prova pública de tais casos, sabe-se que os veículos fabricados na China estão sob crescente escrutínio em vários países. Eles foram banidos de instalações militares israelenses, com exceção de um único modelo da Chery, desde que seu sistema multimídia tenha sido removido. O Reino Unido e a Polônia também estabeleceram proibições semelhantes, sendo que os funcionários do Ministério da Defesa do Reino Unido são instruídos a não conectar o telefone de trabalho a carros fabricados na China. Na Alemanha, as análises de segurança de veículos chineses foram realizadas pelas agências especializadas BfV e ZITiS, mas as descobertas permanecem confidenciais.

Vigilância de baixo custo

Para rastrear um veículo, ou milhares deles, não é necessário invadir os sistemas a bordo nem acessar extensas redes de leitores de placas. Um estudo científico recente demonstrou que os sistemas de monitoramento da pressão dos pneus (TPMS), que à primeira vista parecem inocentes, fornecem dados suficientes para um rastreamento eficaz. Os dados desses sensores são transmitidos por rádio sem qualquer criptografia e incluem um ID exclusivo que facilita a identificação de um carro específico. Isso permite mais do que apenas confirmar o movimento do veículo; também pode ser usado para estimar o peso do motorista ou determinar se ele está viajando sozinho. Pode não parecer tão impressionante quanto acessar remotamente as câmeras de um carro, mas exige pouco investimento e funciona até em veículos mais antigos sem conexão com a Internet.

Como se proteger contra o rastreamento de veículos

Rastrear alguém pelo carro compromete a privacidade. No entanto, equilibrar a mitigação desse risco é difícil, pois muitas medidas são complexas e ineficazes, reduzindo a utilidade, a segurança e a conveniência dos veículos modernos. Assim, antes de tomar qualquer medida, você deve ponderá-la em relação ao seu perfil de risco pessoal.

Para reduzir o risco de vazamento de dados, verifique as configurações de privacidade no aplicativo do fabricante, no sistema multimídia do carro e no smartphone conectado. Um carro conectado pode transmitir para a nuvem dados sobre seu funcionamento: informações sobre viagens, localização, estilo de direção, condição do veículo e funcionamento de seus componentes. Alguns desses dados são necessários para navegação, diagnóstico e manutenção, mas nem todas as permissões são indispensáveis: revise as configurações e desative a transmissão de dados não relacionados às funções necessárias.

Tenha cuidado com as permissões de acesso ao microfone, à câmera, aos contatos, às mensagens e à geolocalização. Conecte ao carro apenas seus próprios dispositivos e não salve telefones de outras pessoas nem dispositivos Bluetooth desconhecidos no sistema. Ao sincronizar o smartphone, selecione apenas recursos dos quais precisa: chamadas, música e navegação, em vez de conceder acesso total a todos os dados do aparelho.

Não recorra a técnicos que ofereçam “desbloquear” o carro, reprogramar unidades de controle eletrônico ou instalar softwares para ampliar recursos, aumentar a potência ou interferir no funcionamento do carro. Esses softwares não foram testados pelo fabricante: eles podem agir de forma imprevisível, coletar e transmitir dados para agentes maliciosos, desativar recursos de segurança ou afetar sistemas críticos do veículo: incluindo direção, frenagem e funcionamento do motor.

Ao escolher um carro novo, pergunte na concessionária não apenas sobre a pontuação nos testes de segurança NCAP, potência do motor ou consumo de combustível, mas também sobre as tecnologias de cibersegurança utilizadas no veículo. Soluções como o Kaspersky Automotive Secure Gateway, que é baseado no KasperskyOS, fornecerão a proteção necessária para carros novos contra ameaças cibernéticas.

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